Le programme MELT

Par G. Ray Gompf, CD

MELT - Formation obligatoire au niveau d'entrée - est un fait en Ontario, la première juridiction en Amérique du Nord à avoir légiféré sur cette formation. Mais cette structure de MELT va-t-elle nous rendre plus en sécurité? Est-ce que les autres provinces feront de même ou feront-ils des recherches par leurs propres moyens? Ce n’est pas parce que cela est fait quelque part que cela ne peut pas être amélioré.

Dans toutes les juridictions, sauf en Ontario, la formation pour devenir chauffeur de camion est plus qualifiée pour pouvoir passer les tests du gouvernement afin d’obtenir le niveau de permis souhaité. C’est la même chose que de devenir un automobiliste titulaire d’une licence, en ce sens que le test lui-même est le qualificateur absolu. C'est là que réside le problème.

Toute formation de conducteur doit viser à amener le nouveau conducteur à un niveau de compétence acceptable et chaque nouveau conducteur formé à avoir au minimum l'expérience de tout ce qui est attendu pour une utilisation en toute sécurité dans la catégorie de véhicules envisagée.

 La conduite de camion de base n’est différente que dans la mesure où le niveau d’âge le plus bas est un peu plus élevé, et suppose que le nouveau chauffeur de camion a une certaine expérience de la conduite automobile au cours de plusieurs années avant d’être autorisé à exploiter un permis de conduire classifié. Les règles de la route sont supposées être bien apprises et supposées être les mêmes.

MELT assume un certain niveau de compétence et de connaissances et part de cette hypothèse. MELT ne devrait rien assumer et enseigner comme s'il n'y avait absolument aucune connaissance, aucun niveau de compétence, et s'assurer que la connaissance et l'expérience supposées sont présentes de manière factuelle.

Rappelez-vous que le M dans MELT est minimum.

La MELT devrait être un fait pour chaque véhicule spécifique que le permis de conduire classifié pourrait conduire. En d’autres termes, il existe une différence dans le développement des compétences de conduite pour un transporteur de flat bed et un transporteur de dry box. Les opérateurs de camions à benne basculante sont également une catégorie différente avec des compétences très différentes requises.

Un factoïde a récemment été publié selon lequel les transporteurs de déchets ont un taux d'incidents plus élevé, entraînant la mort, que toute autre exigence de conduite de camion. Pourquoi le traitement des déchets entraîne-t-il plus de décès que tous les autres produits combinés?

Parce que la formation requise ne répond pas aux besoins de tous les types de camions où des personnes peuvent être embauchées.

Dans l'armée, les qualifications de conduite sont répertoriées spécifiquement pour chaque équipement que ce conducteur peut conduire. Pourquoi nos gouvernements n'ont-ils pas besoin de formation sur chaque type de véhicule pouvant être conduit par cet opérateur?

Cela ne veut pas dire qu’il faut une formation spécifique en fonction du fabricant du véhicule - ces différences partagent beaucoup de points communs. Mais il existe des différences considérables entre les différentes marchandises pouvant être transportées et des différences considérables dans la méthodologie de manutention ou de fixation du chargement. La gravité n’est pas un dispositif de fixation bien que, souvent, on ne s’en douterait jamais à cause du grand nombre de chargements incorrects qui se produisent.

Un transporteur de dry box ne devrait jamais sauter sur un flat bed sans une séance d’entraînement sérieuse afin d’améliorer le niveau de compétence du conducteur pour l’arrimage sur le flat bed. Le conducteur qui ne quitte jamais la cour ‘’shuter’’ et ne fait que faire déplacer les remorques jusqu'au quai a certes le niveau de compétence nécessaire pour reculer, mais a-t-il la capacité de conduire sur l'autoroute? Même licence. Ceux qui transportent des liquides ont un ensemble de compétences totalement différent de celui des remorqueurs. Ensuite, il y a le transport de matières dangereuses. Tous partagent la même licence.

MELT est un début phénoménal, mais quiconque pense que tout est fini pense comme un politicien.

En Ontario, plusieurs programmes de «sécurité» motivé par la politique ont été mis en place au cours des dernières années. «Forcer tous les véhicules commerciaux à avoir des limiteurs de vitesse», ont-ils déclaré. «Ce sera plus sûr» ont-ils dit. Avant les limiteurs de vitesse, il y avait environ 2 500 collisions impliquant des véhicules utilitaires chaque année dans toute la province. Cela semble terrible et c'est vrai, mais une fois que les limiteurs de vitesse sont devenus une exigence, le taux d'accidents de collision est passé à plus de 6 500 sur les routes contrôlées par la Police provinciale de l'Ontario. Certes, la Police provinciale de l'Ontario patrouille et intervient lors d'incidents sur les principales autoroutes où le trafic public et commercial est le plus étroitement lié, mais il y a encore beaucoup trop de collisions commerciales sur des routes non surveillées par la Police provinciale de l'Ontario. Peut-être le gouvernement a-t-il modifié la méthodologie d'enregistrement de tels événements, car fournir des statistiques comparatives serait un choc pour le grand public.

Une meilleure solution, que MELT, serait que le gouvernement, tous les gouvernements, reconnaisse la conduite de camion comme un métier spécialisé avec un cheminement de carrière adéquat, un plan d'apprentissage pour développer le niveau de compétence approprié. Au lieu d’acquérir une licence au niveau débutant, la formation non seulement devrait, doit absolument être une longue expérience de carrière dans le métier, sans tenir compte de la longévité avec l’employeur actuel. La longévité doit être liée à la date à laquelle le conducteur a été qualifié à pouvoir conduire commercialement.

Aucun conducteur hautement qualifié ne devrait devenir propriétaire exploitant sans la formation professionnelle nécessaire pour garantir le succès.

Payer les conducteurs pour tout ce qu'ils font aiderait. À l'heure actuelle, la très grande majorité des conducteurs sont rémunérés en fonction de leur productivité uniquement. Donc, si les roues ne tournent pas, le chauffeur ne gagne pas. Cependant, quand il faut environ une heure par jour ou plus d’inspections de sécurité obligatoires imposées par le gouvernement qui sont des exigences absolues, les conducteurs ne sont pas payés. Les chauffeurs ne sont pas payés pour charger ou décharger, mais on s’attend souvent à ce qu’il le fasse. De plus, avec la réglementation sur les heures de service et les dispositifs d’enregistrement, cet effort non rémunéré réduit la capacité du conducteur à produire des miles.

Il y a le temps d'attente qui mange dans son maximum d'heures quotidiennes de productivité chez les expéditeurs et les destinataires. Bien que les transporteurs prétendent souvent que la durée de la détention est indiquée par la source de la détention, très rarement, l’une de ces rémunérations de détention parvient à l’enveloppe de paiement des conducteurs.

Les vétérans de la route depuis quarante ans touchent le même salaire que les recrues, car le seul qualificatif est ce permis d’entrée minimale. Quels autres artisans voudraient que leur niveau de compétence vaille zéro?

Ensuite, il ya l’étudiant d’hier, qui teste et obtient sa licence aujourd’hui et qui est l’instructeur de demain. Espérons que cette pratique est une chose du passé, mais sérieusement, rien ne l’empêche. Ce qui empêchera l’instructeur peu qualifié, c’est la reconnaissance par le gouvernement du métier de conducteur de camion.

Tous les niveaux de gouvernement, tous les organismes de réglementation et tous les intervenants du secteur doivent déployer des efforts concertés pour ne pas seulement soutenir le concept de la conduite de camion comme un métier spécialisé assortie de toutes les perspectives de carrière et de développement des compétences tout au long de la carrière mais de le promouvoir avec enthousiasme.

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