Vieille Tech vs Nouvelle Tech

 

Par G. Ray Gompf, CD

 

Les médias sociaux sont géniaux, j'adore ça. Il y a beaucoup de discussions sur les transmissions standard par rapport aux transmissions automatiques. La discussion est vraiment beaucoup plus large que cela.

C'est ma conviction, et ma croyance est assez confirmée par la réalité, qu'une fois qu'un ordinateur prend en charge une compétence humaine, cette compétence est perdue, au moins pour ceux qui n'ont jamais acquis la compétence en premier lieu. Bien sûr, permettre à un ordinateur de changer de vitesse est bien et croyez-moi, je suis pleinement conscient que les transmissions automatiques dans les camions d'aujourd'hui dans des conditions absolument idéales peuvent surpasser une vieille main aguerrie utilisant une transmission standard parfaitement opérationnelle dans les mêmes conditions.

La transmission automatique ne fait qu'effleurer la surface des ordinateurs prenant en charge les compétences humaines. Il y a le régulateur de vitesse et le régulateur de vitesse réactif. Il y a des phares automatiques. Il y a un avertissement de changement de voie. Il y a un avertissement d'angle mort. Il y a un avertisseur de recule. Il y a des jauges qui vous indiquent la pression des pneus pendant le déplacement. Il y a même un écran d'ordinateur sur le tableau de bord qui vous dit plus que vous ne pensiez avoir besoin de savoir sur le camion que vous conduisez.

L'information qui vous est fournie peut être un emploi à temps plein sans la partie motrice qui devient la distraction. L'automatisation complète de la partie conduite du véhicule devient rapidement une réalité où le camion se conduit tout seul. Pour l'instant cependant, il doit y avoir un «chauffeur» qualifié pour prendre le contrôle en cas de problème.

Dans cette course d'automatisation, il y a aussi des sources d'énergie motrice qui luttent pour la suprématie maintenant occupée par le moteur Diesel. Le gaz naturel comprimé fait des incursions. L'avènement d'un système de batterie qui est assez puissant et offre une recharge rapide et une portée de cinq cents milles est également sur nous.

L'aérodynamique est également un facteur. Depuis Kenworth introduit l'aérodynamique "Anteater" est maintenant un élément essentiel des décisions d'achat de camions, mais a été le fourgon vraiment le premier camion à être conçu aérodynamiquement. Je me souviens d'un semi-remorque Labatt dans les années 50 qui était assez élégant.

 

La seule constante est ce "cerveau derrière le volant" et tandis que les ordinateurs ont rendu le travail du chauffeur quelque peu différent, la nécessité d'avoir un chauffeur expérimenté et expérimenté hautement qualifié, surveillant les ordinateurs au moins de ce gros camion sur les routes dont ils ont besoin voyager doit toujours rester. S'ils éliminent le conducteur d'un ordinateur, qui va s'assurer que la bonne remorque est correctement connectée, qui va faire glisser les essieux lorsque les poids doivent être déplacés, qui va faire les inspections de véhicules appropriés pour un fonctionnement sécuritaire, qui est va mettre les cales de roue, ouvrir les portes, retourner dans les docks, superviser le chargement et le déchargement (je suis poli ici).

Parlons donc de ce camion automatisé. Dans des conditions absolument idéales, ils ne peuvent pas être battus. Ce sont ces conditions moins qu'idéales qui m'inquiètent. Un conducteur compétent et sain d'esprit utiliserait-il un régulateur de vitesse sur une chaussée mouillée ou glissante? Oui, il y a des gens qui font mais rappelez-vous que j'ai dit sain d'esprit et compétent. Aucun conducteur hautement qualifié ne songerait même à utiliser le régulateur de vitesse dans des situations où il pourrait y avoir des conditions glissantes.

Il pourrait être intéressant de voir comment un camion autonome réagit dans un blizzard. On s'attend à ce que les conducteurs humains hautement qualifiés passent à travers la neige, quelle que soit la quantité de neige tombée ou la visibilité disponible. Les camions autonomes pourront-ils s'en sortir indemnes? Les camions électriques alimentés par batterie maintiendront-ils leur rayon d'action de cinq cents milles lorsque les températures plongeront dans les graves inconvénients d'un froid glacial, un hiver canadien?

L'une des entrées alimentées par batterie dans les grands marchés de camions se vante l'équivalent de 2000 chevaux à travers les courbes de puissance / couple. Pouvez-vous imaginer une course Fancy Gap avec 2000 chevaux qui montent la colline? Mais, est-ce que cette puissance de 2000 chevaux sera là au cœur de l'hiver en escaladant la cote?

Volvo et Paccar ont ouvert la porte à 100% de leurs véhicules sans émissions dans les prochaines années. On pourrait supposer qu'ils compteront sur l'électricité stockée dans la batterie. Nous allons juste devoir attendre et voir. Il y a de très bons esprits qui travaillent sur l'équipement.

Le problème ne va pas être le manque d'innovation dans la construction de l'équipement, mais il pourrait être dans l'innovation de ceux chargés de l'exploitation de ces nouveaux véhicules. Le manque d'inspiration émanant de ces politiciens qui établissent les règles est critique et ils se dérobent à la responsabilité de satisfaire les groupes de pression qui n'ont aucune idée des ramifications de ce qu'ils insistent. Les politiciens sont supposé comprendre la loi des conséquences imprévues, ne considérer que les votes à recueillir par acquiescement.

Les innovateurs innoveront, ceux qui doivent apprendre et utiliser l'innovation apprendront et utiliseront avec encore plus d'efficacité que prévu mais quand les législateurs entreront dans la mêlée, au lieu d'avoir le contrôle du Bluetooth, nous devrons opérer un état des lieux. innovation artistique avec un ensemble de rênes conçues pour diriger une équipe de chevaux.

Nous, en tant qu'élément du travail de l'industrie du camionnage, devons retrouver la voix que nous avons perdue lorsque nous avons perdu la négociation collective. Nous, en tant que camionneurs exploitant une petite entreprise, devons, nous unir, car nous possédons plus de matériel que les grandes flottes qui dirigent le spectacle. Ils ont été autorisés à se syndiquer, mais nous ne pouvons pas. Je propose que tous les camionneurs exploitant une petite entreprise examinent la façon dont les parcs de véhicules se sont organisés. Ils ont un groupe fédéral qui fait pression sur le gouvernement fédéral. Ils ont des groupes provinciaux qui font du lobbying auprès des gouvernements provinciaux. Ils ont même des organisations internationales qui harmonisent la législation dans plusieurs pays. Nous avons du squat et nous possédons la plupart des équipements, alors nous n'avons pratiquement aucun mot à dire dans l'utilisation de cet équipement.

Alors, organisons la façon dont les flottes sont. Eh bien, nous faisons juste cela. Nous avons un groupe fédéral qui s'organise pour traiter avec le gouvernement fédéral. Plusieurs provinces organisent leurs voix pour traiter avec leurs gouvernements provinciaux respectifs. Notamment le Québec et l'Ontario. D'autres provinces ont des gens qui discutent de la façon dont ils doivent s'organiser.

Lorsque le soutien aux groupes de la flotte est approprié, il se produira, si leur position est contraire, il y aura une méthodologie pour discuter de la question et, espérons-le, parvenir à un consensus qui fonctionne pour la plupart.

Quelques-uns des problèmes majeurs qui nécessitent notre attention et notre contribution:

 

- ELDs

- Heures de service, en particulier en le rendant flexible.

- faire de la conduite un métier spécialisé reconnu.

- S'assurer qu'il y a un cheminement de carrière.

- veiller à la promulgation d'un parcours de développement des compétences de la vie et à ce qui sera respecté.

- s'assurer que la technologie et les compétences humaines sont correctement fusionnées.

- s'assurer que les gouvernements fédéral et provinciaux harmonisent les règlements.

- veiller à ce que les gouvernements des États-Unis et du Canada harmonisent les règlements en matière de transport.

- Assurer l'équité avec l'assurance.

- veiller à ce que les camionneurs exploitant une petite entreprise aient la même capacité d'achat que les parcs de véhicules.

- s'assurer que les lois déjà en place sont appliquées (comme le double courtage)

- s'assurer que nous avons un mot à dire et un contrôle sur nos conditions de travail, salaires, etc.

Pour que les camionneurs exploitant de petites entreprises puissent compter sur les organisations de parcs auxquelles les camionneurs propriétaires de petites entreprises ne sont pas admissibles, être la voix du camionnage est au-delà de la folie.

Il appartiendrait à chaque camionneur propriétaire d'une petite entreprise de communiquer de façon proactive avec la Fédération canadienne du transport en la personne de Yannick Fournier par courriel à: yannickfournier@fct-cft.com et de devenir membre des organisations provinciales et fédérales pour être entendu et reconnu à tous les niveaux.

L'organisation est mise en place de sorte que si vous rejoignez le groupe fédéral, vous serez membre de votre groupe provincial.

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